Zur Akzeptanz von Travel Demand Management (TDM) Strategien
insbesondere Straßenbenutzungsgebühren

von Dr. Jens Schade

Straßenbenutzungsgebühren in Europa

Die mit dem Verkehr zusammenhängenden Probleme und die daraus abzuleitenden Herausforderungen der nächsten Dekade sind immens groß (Was kostet Verkehr?). Dies bezieht sich insbesondere auf die in Großstädten virulenten Verkehrs- und Umweltprobleme und die starke Dominanz des motorisierten Individualverkehrs (MIV) im Personenverkehr (ECMT, 1995). Straßenbenutzungsgebühren werden in der Literatur immer wieder als effektive Maßnahmen zur Steuerung der Nachfrage des MIV aufgeführt (Button & Verhoef, 1998). Ziel ist es dabei, entweder die Nachfrage nach MIV zu reduzieren (Verkehrsvermeidung bzw. -verlagerung) oder durch eine zeitlich-räumliche Veränderung der Nachfrage vor allem in Ballungsräumen zu einer besseren Verteilung des Verkehrs zu kommen (Verkehrsoptimierung). Maßnahmen zur Gestaltung der vorhandenen Nachfrage nach Verkehr bzw. Kontrolle des Nachfragewachstums werden im englischsprachigen Raum als Travel Demand Management (TDM) bezeichnet, im Unterschied zu Maßnahmen zur effektiven Nutzung der vorhandenen Infrastruktur bzw. Angebotsgestaltung (Transportation Supply Management) (OECD, 2002; Orski, 1998). Allerdings ist die Verwendung der Begriffe nicht immer einheitlich. In der deutschsprachigen verkehrswissenschaftlichen Literatur werden i.d.R. organisatorisch-ordnungspolitische, infrastrukturpolitische (Angebotsgestaltung), informatorische (Aufklärungsmaßnahmen) und preispolitische Maßnahmen unterschieden (vgl. Bamberg, Niestroj, & Weber, 2000; Schlag, 1998).

Mit Straßenbenutzungsgebühren ist das Bestreben verbunden, derzeitig noch fixe Kosten des Kraftfahrens (Kfz-Steuer, Verbrauchssteuern, Anschaffungskosten des Kraftfahrzeugs) je nach Nutzungsumfang verhaltensnah zu berechnen (siehe Tab. 1).

Tab 1: Fixe und variable Transport- und Mobilitätskosten (nach Schlag, 1998)

Dabei stellt die kontingente Variabilisierung der individuell getragenen Kosten nach dem Verursacherprinzip ein wichtiges Moment der Verhaltensbeeinflussung dar (Schlag, 1998; Jakobsson, Fujii & Gärling, 2002). Eine differenziertere Variabilisierung könnte beispielsweise vorsehen, die Nutzung des Straßenraumes zu bestimmten Hauptverkehrszeiten zu verteuern (congestion pricing), oder die Fahrt in das Stadtzentrum an bestimmten Punkten zu bepreisen (cordon pricing).

Punktsystem		Kordonsystem		Gebietssystem

Städtische Straßenbenutzungsgebühren fanden sich in Europa bisher nur in Norwegen (Oslo, Bergen, Trondheim). Seit Februar 2003 ist darüber hinaus in London ein innerstädtischer Gebührenring eingeführt worden (Tab. 2). Daher gibt es bisher nur wenig Belege für die Verhaltenswirksamkeit städtischer Straßenbenutzungsgebühren. Ramjerdi (1995) berichtet einen Rückgang von 3-4 % der Einfahrten in den Gebührenring von Oslo, der allerdings ohne Auswirkung auf die ÖPNV-Nutzung bleibt. Larsen (1988) schätzt, dass der Gebührenring in Bergen die Einfahrten während der Bepreisungszeiten um 6-7 % reduziert hat. Meland (1995) weist nach, dass der Gebührenring in Trondheim zu teilweise substantiellen zeitlichen Verschiebungen von bestimmten Fahrten (z.B. Einkaufsfahrten) geführt hat. Längerfristige Analysen zeigen, dass durch die Einführung der Straßenbenutzungsgebühren in Trondheim der Anstieg der Verkehrsnachfrage im Vergleich zu umliegenden Regionen deutlich verringert werden konnte (Tretvik, 2003). Insgesamt fallen die berichteten Effekte nicht sehr hoch aus. Es ist jedoch anzumerken, dass die Gebührenhöhe aller norwegischen road pricing Modelle relativ niedrig im Verhältnis zum durchschnittlichen Haushaltsnettoeinkommen ist. Das Hauptziel besteht in der Generierung neuer Einnahmen und nicht in der Lenkung oder Reduzierung des MIV. Modellrechnungen zeigen, dass mit höheren Gebühren ein substantiellerer Rückgang an Autofahrten zu erreichen wäre (May & Milne, 2000).

Tab 2: Vergleichende Charakteristik von städtischen road pricing-Systemen Schade (2005). Die Angaben basieren auf Tretvik (2003), Kolb (1995), Menon (2000) und Dix (2002, 2004) (Daten für Norwegen von 1992).

Der Popularität von Straßenbenutzungsgebühren in der zumeist ökonomischen Literatur steht allerdings eine völlig andere Wirklichkeit gegenüber. Bis auf die wenigen oben dargestellten Ausnahmen sind städtische Straßenbenutzungsgebühren in Europa bisher kaum realisiert. In der Vergangenheit wurde dies v.a. auf technische und rechtliche Probleme zurückgeführt, die sich jedoch inzwischen größtenteils als gelöst bezeichnen lassen. Die derzeitige Diskussion wird von dem Argument beeinflusst, dass Straßenbenutzungsgebühren in der Bevölkerung vehement abgelehnt werden. Dies wiederum führt dazu, dass der Versuch einer Einführung von Preisinstrumenten im Verkehr von politischer Seite kaum versucht wird. Zahlreiche Umfragen belegen, dass ein Großteil der Bevölkerung Maßnahmen zur Verteuerung des Autoverkehrs entschieden zurückweist, selbst wenn die Nettobelastung gleich bleibt (Jones, 1991, 1998; Schade & Schlag, 2003). So liegen Verbesserungen des öffentlichen Personenverkehrs in der Zustimmung immer an erster Stelle, gefolgt von Vorschlägen zur Zugangskontrolle zu Innenstädten (access restriction), und - mit Abstand - eine Reduzierung des Parkraumes (vgl. Abb. 1). Die geringste Akzeptanz finden generell Entgelte, die sowohl ruhenden Verkehr betreffen (increasing parking cost) als auch die Benutzung von Straßen (distance based pricing), und sei dies nur in Zeiten besonders hoher Verkehrsdichte (congestion pricing).

-
Abb. 2: Akzeptanz verschiedener TDM-Maßnahmen (Schade, 2003, 111).

Es stellt sich die Frage nach den Gründen für diese fast einhellige Ablehnung insbesondere bei den betroffenen Autofahrern. Zumindest teilweise lässt sich dies aus der negativen Reaktion der Betroffenen auf die steigenden Kosten der Autonutzung erklären. Niemand zahlt gerne für etwas mehr, was früher mit geringeren Kosten konsumiert werden konnte. Ziel ist es, anhand des heuristischen Akzeptanzmodells von Schlag (Schade, 1999; Schade & Schlag, 2000; Schlag, 1998; Schlag & Teubel, 1997) die kognitiven Bedingungen der Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren zu untersuchen.

Die Frage nach den die Akzeptanz beeinflussenden Faktoren sind wir v.a. in EU-Projekten nachgegangen:

• TransPrice (1996-1999)
• AFFORD (1998-2000)
• CUPID (2000-2005)
• MC ICAM (2001-2003)
• IMPRINT-NET (2005-2008)
• CURACAO (2006-2008)
• DIFFERENT (2006-2008)
  

Zentrale Veröffentlichungen zu diesem Thema:

Schade, J., Baum, M. (2007). Reactance or acceptance? Reactions towards the introduction of road pricing. Transportation Research: Part A, 41 (1), 41-48. (Eingereichtes Manuskript)

Schade, J. (2005). Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren. Entwicklung und Überprüfung eines Modells. Lengerich: Pabst Science Publishers.

Schade, J., Schlag, B. (2004). Kognitive Bedingungen der öffentlichen Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren. Zeitschrift für Umweltpsychologie, 8 (1), 210-224.

Schade, J., Schlag, B. (Hrsg.) (2003). Acceptability of transport pricing strategies. Oxford: Elsevier.

Schade, J. & Schlag, B. (2003): Acceptability of urban transport pricing strategies. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 6 (1), 45-61.

Schade, J. & Schlag, B. (2000): Acceptability of urban transport pricing. VATT Research Report No 72. Helsinki.

Schlag, B. (1998): Zur Akzeptanz von Straßenbenutzungsentgelten, Internationales Verkehrswesen, 50, 308-312.

Kontakt:

Dr. Jens Schade
Technische Universität Dresden
Lehrstuhl Verkehrspsychologie, 01062 Dresden
Tel.: 0351 463 36682